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北京治堵逻辑,各地能否群起效仿?

12月23日,北京市政府召开新闻发布会,公布了《关于进一步推进首都交通科学发展 加大力度缓解交通拥堵工作的意见》,将实行综合措施治理交通拥堵。意见指出,北京市将实施小客车数量调控措施,按照公开、公平、公正的原则,以摇号方式无偿分配小客车配置指标。

从一定意义说,北京治堵已经不是一个城市的问题,而是整个社会都在关注特别是遇到同样交通拥堵问题的大城市。也就是说,北京治堵的逻辑和策略在很大程度上有可能成为后来者效仿的对象。也正因为如此,我们应站在整个社会的立场上进行观察,而能否提供一个为其他地区和城市效仿和借鉴的经验,同样成为一个值得考量的现实问题。

这就不能不提到一个大背景。我国大中城市交通拥挤堵塞现象越来越严重,威胁到城市交通形势及社会经济的发展。而如何解决城市交通拥挤堵塞问题,越来越受到人们的重视。那么,我们可以看看北京为我们提供了一个什么样的“榜样”?又能给我们提供一个什么样的参照物?

此前,知名财经评论员叶檀认为,解决拥堵的方案有多种,但北京近几年实施的一连串做法既不市场也不经济,更无明确目标。甚至认为有身份歧视的嫌疑。结合诸如“外地人购车须纳税满5年”和“对小客车数量调控的措施是政府的责任”而忽视对公众行为限制因素的说法,在笔者看来,能否给各地提供一个正面的标杆实在让人担忧,而能否达到效果也是一个疑问。

就北京出台的有关措施来说,在笔者看来,对城市规划的重视程度存在硬伤。从一定意义说,城市规划最为根本。长远建设,统筹规划,坚决根治今日建明日毁的短期行为。城市的规划建设应当坚持全面、协调、可持续发展的指导思想,兼顾短期目标与长远效益。否则,在只能做加法不能做减法的城市建设中,只能越来越“堵”,我们也只能看到越来越多的“堵城”。

巴顿在他的经典教科书《运输经济学》中举过一个例子:某城区人们习惯上乘坐公共汽车上下班,平均每人花费10分钟时间。然后有人开私家车上下班,不仅只花费5分钟时间而且得到很多方便和羡慕,于是更多人开私家车上下班,公共汽车因为客源流失收入不足于是服务质量下降,包括车辆维护状况日益恶化,司乘人员态度越来越坏,因而出现更多的人开私家车上下班。最后公共汽车沦落为低档品的象征,不准时、不卫生、不安全,于是所有的人只好开私家车上下班,上下班时间成为交通高峰期,平均每人花费25分钟时间。在博弈论当中这是一个典型的囚徒困境,谁也没办法,虽然造成拥堵的就是每一个人自己,但哪一个人自己也没办法改变这种状态。就笔者的观察,北京治堵依旧没有跳出这种囚徒困境,甚至是对困境熟视无睹,如并没有在改变公众观念上下工夫,仅仅是片面的强制。这未必能达到预期目的,相反,有可能加重囚徒困境。

交通拥堵,是世界性难题,与传统理念的束缚和现有道路模式的缺陷密切相关。要缓解交通拥堵,在笔者看来,首先应跳出两个认识误区。一是认为城市道路已经趋于饱和,对于城市交通拥堵,将原因归结于车辆增长速度过快,道路已经达到饱和与极限等;二是私家车增多、外地车辆进入城市,导致道路拥堵。但一些地方即使限制私家车也没有达到缓解拥堵的目的。这样的逻辑最起码可以认为,在北京治堵措施中体现并不明显。

北京治堵逻辑的“囚徒困境”考量是一种必然,而北京治堵逻辑,各地能否群起效仿之,同样是一个绕不开的问题。

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