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治堵猛药,单方不如复方

就有关征收拥堵费的问题,环保部辟谣“不会在全国实行”。然而,对于有着“首堵”戏称的北京来说,拥堵费的呼之欲出,引发了一场焦虑。

这几年,连续不断的修路扩路,高歌猛进的地铁建设,加上控制私车牌照、汽车出行限号,一涨再涨的油价、一提再提的停车费,行政的、市场的手段不断推出,都在想方设法缓解交通拥堵、提高出行便利与舒适度。此次北京等地欲“升级”征收拥堵费,也是借鉴许多国外大城市做法、由政府利用价格杠杆调节区域车流量、缓解交通拥堵的又一剂猛药。

但这剂猛药是不是灵验?

很多人拿伦敦、新加坡说事儿。新加坡从上世纪70年代就开始收取交通拥堵费,出行的舒适感世界公认。伦敦自2003年征收交通拥堵费,进入市中心路面交通流量减少了30%以上。但不可忽略的背景是:伦敦交通体系的“天罗地网”极为发达,新加坡公共交通系统更是设计周全。反观我国内地,大城市公共交通的出行分担率只有20%左右,还有数量庞大的公车队伍。这不能不说是个问题。

其实,细察大城市中心城区的塞车现象,汽车多固然是首要因素,但是,很多是规划不科学和汽车文明未普及造成的。或是由于道路设置不当,出行习惯不文明,公交进站堵一车道;或是地铁没有打通“最后一公里”,交通工具间的接驳、换乘极不方便,令人对城市公共交通“想说爱你不容易”。即使是介于大众公交与私车的出租车,也因频现“打车难”而让“拥有私车”成为众多市民无奈的追求……有人测算后指出:仅靠科学控制、文明出行这一项管理举措,一条道路能提高的载车量和通过流量,就不亚于新建一条快速干路。

从实践看,征收拥堵费对于缓解交通压力自然有所助益,但与此同时,必须设法优化公共交通管理,否则收了钱也可能仍补不齐其他短板。

不妨向东京、香港学一学。他们的“公交(轨道)优先”思路,不仅有大手笔的硬件建设,更重视人性化设计:香港有先进的“公交换乘”系统;东京市中心每步行10分钟必有一个轨道交通站,精准的车辆到点、出发时间,使“公交”与“私车”的舒适度落差很小。香港道路里程只有上海的1/3,东京人口密度超过北京,两个城市的交通却井然有序得多。其间的差距,既体现在科学管理水平上,更反映在公共服务意识上。

正因如此,在现有公共交通体系尚有诸多不完善之时开征拥堵费,容易引发部分市民的反弹和不理解。这种情况下,尤应做好配套改革,把收费的“单方”变为综合治理的“复方”,让公众感受到收费之后交通状况的明显改善,并规范拥堵费的管理和使用,让这笔收费真正用到治堵的刀刃上。

酝酿又一轮“治堵猛药”时,不妨多想一下,怎样让大多数人认同拥堵费这笔钱收得值?充分论证并听取各方面意见,方能做到科学决策。

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  • 9月2日,北京市环保局发布了《北京市清洁空气行动计划(2013-2017年)重点任务分解措施》,计划提出,2013年底前,北京将研究完善并出台小客车分区域、分时段限行政策。市交通委、市交管局牵头研究制定扩大外埠车辆限行的范围和时间,力争2014年实施。计划要求,市交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策。

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